Не бывает правил наполовину
В Москве в очередной раз обсуждается вопрос о дорожном движении – 10 октября чиновники расширили зону платной парковки еще на 95 улиц, а возмущенные автовладельцы организовали митинг.
Конечно, каждому хочется ездить быстро, парковаться бесплатно, не сталкиваться ни с какими ограничениями. Но такого, увы, не бывает.
По данным ГИБДД и органов статистики, в Москве и области зарегистрировано более 7 млн автомобилей, из них 4,5 млн – в Москве. По расчетам экспертов, одновременно по улицам города передвигаются не менее 400 тыс. машин, а в час пик – и того больше. Можно ли предполагать, что без всяких ограничений на въезд в центр и парковку Москва останется даже тем городом, которым мы его сейчас знаем?
Сердце любого города должно быть своеобразной витриной, местом, где люди гуляют и отдыхают, а туристы оценивают местные достопримечательности. И только правила и четкая организация дорожного движения могут предоставить гражданам многомиллионных населенных пунктов хорошее качество жизни. До России это понимание добирается только сегодня.
Почему в Лондоне, Париже или Сиднее люди живут и передвигаются лучше, чем в Риме или Москве? Когда недавно я посетил Токио, то с удивлением выяснил, что там практически нет пробок даже в час пик, хотя в самом городе и его окрестностях живут около 30 млн людей. Как им это удается?
Во-первых, японцы соблюдают полностью правила, а не «почти полностью», как итальянцы и россияне, – в 2014 году в России официально были оштрафованы две трети от общего количества водителей легковых автомобилей. Этому способствуют высокие штрафы и многочисленные ограничения на парковку. Во-вторых, благодаря планировке города люди не должны постоянно ехать в центр за различными услугами. В-третьих, это инфраструктура. На метро можно быстро и относительно дешево доехать в любое место. Везде расположены технологически оснащенные площадки с лифтами, а на окраинах города – перехватывающие парковки.
Мэр тоже платит за парковку
Платный паркинг – далеко не самый жесткий способ ограничения движения. В Италии в 2007 году родилась идея создать ZTL – закрытые для автодвижения зоны, где могут ездить только резиденты и люди с разрешениями из определенного списка. В том же Риме разрешение такого рода можно оформить в отеле, если вы приехали как турист из другого города и паркуете свой автомобиль на официальной стоянке в центре. Постоянное разрешение на въезд в эти зоны может стоить до €2 тыс. в год.
Естественно, не обошлось без накладок: каждый город делал все по-своему и принимал самые экстравагантные решения. Например, в августе в Италии обсуждали скандал, когда молодому водителю, который остановился на три минуты, чтобы поговорить по мобильному телефону, не выключая двигателя и кондиционера, выписали штраф на €218 по статье 157 об охране окружающей среды.
Камеры методично отслеживают нарушителей, которые потом получают штраф до €300. Никто не выше закона. Мэр Рима Иньяцио Марино попал в непростую ситуацию: восемь раз он въезжал на своей личной машине в ZTL. Политические оппоненты насчитали €640 неоплаченных штрафов и потребовали его отставки.
Нововведениям мало кто в Италии был рад, но вскоре итальянцы заметили улучшения в ситуации на дороге – можно сказать, что произошла даже некая культурная революция. В Милане сейчас, например, перехватывающие парковки есть рядом со всеми конечными станциями метро. Они гарантируют приехавшим в город возможность избежать пробок – тем более что день на такой стоянке стоит всего €1. Постепенно нравы стали меняться, и машин в центре Рима или Милана стало намного меньше. После Апеннинского полуострова меры по упорядочиванию движения стали копировать и в других европейских странах, например в Нидерландах и Швеции.
Окультуренная Москва
В Москве даже если есть возможность быстрее и дешевле добраться до желаемого места на метро, люди все равно ездят на автомобиле. Для гостя из Европы это удивительно: автомобиль для москвичей является в большей мере статус-символом, чем действительно полезной вещью.
В столице России сегодня уже невозможно избежать мер по ограничению движения, включая платные парковки по всему центру по будням в рабочие часы. Конечно, как и в Европе, вечером после 18:00 или 20:00 (в зависимости от мест скопления машин – например, у ресторанов или торговых центров срок может продлеваться) и по выходным все должно быть открыто и бесплатно. Иначе получится, как в Перудже, известном университетском городе Италии, где ZTL практически разрушил торговлю в центре, где даже бары и рестораны были вынуждены закрыться.
«Москва начинает терять свой экстрим, – сказал мне в августе один немецкий сноб. – В последние годы даже появились дорожки для велосипедистов, да и жизнь стала уютнее. Чтобы развить этот тренд, нужно упорядочить ситуацию с получением личных машино-мест около домов. В больших городах Италии это сделать так же сложно, как и в Москве, хотя по сравнению с итальянскими городами в российской столице даже в центре есть огромное количество парковочных мест.
Хорошо бы обязать застройщиков планировать в строящихся домах бесплатные для жителей (и платные для остальной публики) многоэтажные подземные парковки: без них современный город выжить не может. Это сложная задача: в Милане около десяти лет назад, чтобы бороться с нехваткой парковочных мест, начали строить наземные парковки – но делом стали заправлять бюрократы и спекулянты, произошли невероятные скандалы, и процесс остановился.
Но альтернативы платным парковкам в центре города и в местах большого и постоянного скопления автотранспорта и за пределами центра сегодня нет ни в одном крупном европейском городе, в том числе и в Москве. Совершенство существующей системы должно вестись прежде всего в методах оплаты и повышении ее гибкости. Нормальные цены и удобство в оплате облегчают принятие не слишком популярных решений.
Было бы неплохо, если бы в Москве, как сейчас это сделано в Таллине, можно было бы бронировать парковочное место через смартфон или покупать накопительные карточки со специальными дисконтными тарифами.
Уверен, что в будущем такая возможность будет, если те, кто руководит процессом развития транспортной системы российской столицы, окажутся не слишком жадными (в отличие от многих руководителей итальянских городов) и достаточно компетентными (как, например, большинство специалистов в данной сфере из скандинавских стран). Без интеграции работы метрополитена, троллейбусов, трамваев, пригородных поездов, без ограничения притока частных автомобилей в центр города и упорядочивания парковки невозможно гарантировать хорошее качество жизни горожан.
И последнее, надеюсь, что никто не обидится. Хорошо бы, если автошколы начали учить москвичей цивилизованнее парковаться! Привычка думать не только о себе появляется не сразу, но это умение также является залогом повышения качества городской жизни.
